F1'in serbest antrenman seansları sırasında ve ayrıca sıralama veya yarış sırasında, kurulum, yani ayarlar veya yapılandırma bu araba için seçilmiştir. Davranışları ve devrenin özelliklerine uyum sağlamaları büyük ölçüde buna bağlı olacaktır.
Gülebilesin diyesürüş tarzınıza göre bir ayar yapsanız iyi olur ve diğerlerinin yanı sıra rFactor 2 video oyunu gibi simülatörlerle performansınızı artırmak için burada size bu konfigürasyonların su, arkadan savrulma, önden savrulma vb. sorunları çözebilecek şekilde nasıl yapıldığını göstereceğiz.
Yakıt miktarı
El yakıtı başlatmak Arabaya koyduğunuz şey litre cinsinden ölçülür. Bu, tur başına kaç litre tüketildiğini test ederek ve tüm yarış veya yapacağınız turlar için kaç litreye ihtiyacınız olacağını görmek için hesaplamalar yaparak hesaplanabilir. rFactor 2 gibi bazı video oyunlarında, SpotteCofing.exe'deki tam tüketimi bilmenin, onu çalıştırmanın, devrede bir tur atmanın, simge durumuna küçültüp SpotteConfig.exe penceresini görmenin ve tüketimi litre cinsinden görmenin bir yolu vardır. Strateji veya Strateji sekmesinde tur başına.
Ne kadar çok yakıt yüklerseniz tur sürenizin o kadar kötü olacağını unutmayın. Her devrenin daha büyük veya daha az etkisi olabilir. Ayrıca daha fazla yakıtın lastiklere daha fazla zarar verebileceğini de unutmayın.
Vitesler/vardiyalar ve motor haritaları
La dişli oranı Motorun devreye göre davranması da hayati önem taşıyor. Doğru bir konfigürasyon için yapmanız gereken öncelikle pistteki en uzun düzlüğe bakmaktır. Ve arabanın sınırlayıcıya ulaşmasını engelleyecek ya da en azından düzlüğün sonunda mümkün olan en kısa sürede bunu yapmasını engelleyecek ilişkiyi seçmek zorunda kalacağız. Yani ana düzlükte deneyin, devir sınırına çok erken ulaşırsanız son vitesin değerini düşürebilirsiniz, sınırlayıcıya ulaşamıyorsanız tam tersi.
Bu yapıldıktan sonra, geri kalan dişlileri 1., 2. ve 3. dişliler biraz daha uzakta olacak, 4., 5., 6., 7. ve 8. dişliler ise birbirine daha yakın olacak şekilde yapılandırır veya ayarlarsınız. Bunun nedeni düşük viteslerin devir sınırına daha kolay ulaşmasıdır. Motorun düşük viteslere daha iyi tepki vermesini sağlayacak şekilde Monaco gibi pistlerde veya uzun düzlüklerde daha yüksek bir azami hıza ulaşmanın önemli olacağı Monza, Spa vb. pistlerde düşük vitesleri uzatabileceğinizi veya optimize edebileceğinizi unutmayın. .
Ayrıca, Devir Sınırı/Dönüş Sınırı, başka bir ilginç parametredir. Motoru daha fazla korumak ve yakmamak için bunları daha fazla sınırlamak daha iyidir. Güvenilirliğinden bağımsız olarak daha fazlasını çıkarmak istiyorsanız bunları yükleyebilirsiniz.
soğutma
El hava açıklığı boyutu, radyatör boyutu veya ızgara bandı olarak da adlandırılabilir, motorun soğutulması için hava kanalının açıldığını gösterecektir. Daha fazla açık, daha fazla havanın girmesi anlamına gelir; çok fazla düzlüğün olmadığı ve yüksek sıcaklıklar nedeniyle soğutmanın iyileştirilmesi gereken devreler için idealdir. Öte yandan, en yüksek hızları ve verimliliği artırmak istiyorsanız, bunları daha fazla kapatmalısınız ancak motorun aşırı ısınma riskiyle karşı karşıya kalırsınız.
Yağ sıcaklığına baktığımızda ideal motor sıcaklığının 100°C arasında olması gerektiğini unutmayın. Ayrıca varsa diğer sıvıların sıcaklığını da izleyin. rFactor 2 kullanıyorsanız, MOD klasörüne gidebilir ve orada en sevdiğiniz metin düzenleyicinizle motor.ini dosyasını açabilir ve ideal sıcaklığı gösterecek olan OptimumOilTemp= girişini arayabilirsiniz.
Turbo
La turbo yapılandırması veya güçlendirme eşlemesi, yakıt enjeksiyonu için seçilecek olan ve performansı etkileyen haritadır. Yüksek bir değer daha fazla performans sağlar, ancak daha fazla aşırı ısınmaya ek olarak daha fazla yakıt tüketir. Düşük bir değer tüketimi azaltır ancak performans ve sıcaklık daha düşük olur. Sıralamalar için daha agresif bir mod seçip yarış için bunu minimum değerlerde bırakabilirsiniz.
Motor freni
El motor freni, motor freni haritası, Önemli konfigürasyonlardan bir diğeridir. 0 veya düşük bir sayı, frenleme sırasında daha fazla mekanik direnç sunacağı anlamına gelir. Yüksek değerler daha az direnç sunar, bu nedenle frenleme frenlere daha fazla etki eder, bu da frenlerin aşırı ısınmasına veya disklerin veya balataların daha fazla aşınmasına neden olabilir.
Aerodinamik
Burada biz var ayarlanabilir iki parça:
- Ön kanat veya ön kanat: daha küçük veya daha düşük hücum açısı, daha yüksek azami hız, ön aksta daha az yol tutuşu anlamına gelir. Daha yüksek bir açı değeri daha fazla yol tutuşu ancak daha az azami hız anlamına gelir.
- Arka kanat veya arka kanat: yukarıdakiyle aynı, arka aks daha küçükse daha fazla hız ve daha az kavrama; daha büyükse daha az hız ve daha fazla kavrama.
İdeal olarak, Aşırı ve yetersiz savrulmayı önlemek için dengeli. Ancak bazı sürücülerin sürüş tarzı farklı olabilir. Şahsen ben arka tarafın biraz daha gevşek olmasını, yani arkada biraz daha az yük olmasını, biraz daha fazla savrulmayı ve böylece arabanın virajlarda yeniden konumlandırılmasını seviyorum.
Genel olarak, çok sayıda düzlüğü olan bir pistiniz olduğunda yükü azaltmak daha iyidir, çok sayıda virajı olan devrelerde ise yükleri yükseğe ayarlamak daha iyidir.
Oversteer ve understeer
El aşırıya kaçmak Arka kısım sizi geçmek istiyormuş gibi virajlarda arkadan gitme eğilimidir ve direksiyon simidinin arka kısmın gittiği ve hızlandığı yöne çevrilmesiyle düzeltilir. Bunu düzeltmek için kurulumun şöyle olması gerekir:
- Gelişmiş fren dağıtımı.
- Arka kanadın geliş açısını yükseltin ve/veya ön kanadı biraz indirin. Yani, arkaya daha fazla yük koyun ve/veya önden çıkarın.
- Gelişmiş ağırlık dağılımı.
- Atalet değerini artırın.
- Arka çubuğu yumuşatın ve/veya ön çubuğu sertleştirin.
- Arka yayları yumuşatın ve/veya ön yayları sertleştirin.
El understeer Ön aksın uzaklaşma eğilimi göstermesi durumunda ise durum tam tersidir. Bu durumda mümkünse karşı tarafa daha fazla dönülerek ve fren yapılarak düzeltilir. Bu eğilimi düzeltmek için şunları ayarlamanız gerekir:
- Frenlemenin dağıtımını geciktirin.
- Ön kanadın hücum açısını genişletin ve/veya arkadaki yükü azaltın.
- Ağırlık dağılımını geciktirin.
- Atalet değerini düşürün.
- Ön çubuğu yumuşatın ve/veya arka çubuğu sertleştirin.
- Ön süspansiyon yaylarını yumuşatın ve/veya arka yayları sertleştirin.
Ağırlık dağılımı
Bu da arabanın ileri veya geri gitmesini önlemek için düzeltmeniz gereken değerlerden bir diğeridir (D:T veya F:R). Örneğin, ilerleyebilirsiniz döküm Ön tarafa daha fazla ağırlık eklemek ve ön akstaki tutuşu artırmak için. Veya ağırlığı geri verebilir, ağırlığı arkaya verebilir ve böylece arkadaki çekişi artırabilirsiniz. Şahsen ben dağıtımı biraz ileriyi tercih ediyorum, arkadan itişli ve arkadan motorlu bir F1 olduğundan önden çekişli olanı tercih ediyorum...
Öte yandan, bazı yapılandırıcılar da Ağırlığı soldan sağa dağıtın (L:R veya L:R). Bu, viraj almayı iyileştirebilir; eğer pistte daha fazla sağ viraj varsa, bunu sağ tarafa yerleştirebilirsiniz. Sola dönüşlü devrelerde sola koymak daha iyidir. Dengeli devrelerde bunu 50:50'ye ayarlamak daha iyidir.
direksiyon kilidi
El direksiyon kilidi veya direksiyon kilidi direksiyon simidinin dönme sınırıdır. Daha az, daha büyük bir yarıçap kullanarak virajlarda daha az dönüş sağlayacaktır. Monaco gibi çok dar virajlara sahip pistler için daha fazlası daha iyidir. En iyisi bunu en yavaş ve en dar virajda denemek ve onu söz konusu viraja uyarlamaktır.
fren dağıtımı
El fren dağıtımı veya fren sapması (F:R), ön veya arka frenlere uygulanan basıncı belirleyen ayardır. 50:50, dört tekerleğe de aynı basıncı uygulayacaktır. İleriye doğru hareket ederseniz ön aksa daha fazla basınç uygulanır ve bu da daha erken kilitlenebilir. Geç dağıtımlı bir kurulumda arkaya daha fazla baskı uygulanır. Başlamak için 60:40 veya 55:45'i öneririm. Araba önden kayıyorsa dağıtımı geciktirin, aşırı savrulursa ilerletin...
Öte yandan, ayrıca yapılandırmanız gerekir. fren basıncı veya fren basıncı. Hidrolik sistemin kalipere ve bu da diske uygulayacağı basınçtır. Çok fazla bloke ettiğinizi görürseniz biraz düşürebilirsiniz. Engellememeniz yeterli.
fren kanalı
EL fren kanalı boyutu İlginç konfigürasyonlardan bir diğeri. Daha büyük bir kanal frenleri daha iyi soğutacaktır, ancak aşırıya kaçabilir ve uygun olmayan bir sıcaklık aralığında çalışarak frenlerin soğumasına neden olabilirsiniz. Onları daha fazla kapatırsanız daha sıcak kalırlar ancak aşırı ısınabilirler. İlk durumda frenlemenin iyi olmadığını fark edebilirsiniz, ikinci durumda ise güvenilirlik sorunları yaşayabilirsiniz. Test turlarındaki sıcaklıklara bakıp neyi seçeceğinizi görmek en iyisidir. İdeal sıcaklık genellikle 450 ila 500°C arasındadır, daha düşük sıcaklıklar soğuk kabul edilir ve 1000°C'ye yakın sıcaklıklar aşırı ısınma olarak kabul edilir.
Fren diski
El Fren diski Her düzende ihtiyaç duyulan boyuta bağlı olacaktır. Daha büyük çaplı bir disk daha uzun süre dayanır, ancak ısıtılması daha pahalıdır. Bu nedenle sert veya fren gerektiren devreler için daha iyi olacaklardır. Daha küçük çaplarla daha çabuk aşınır ve çabuk ısınır, ancak zorlu pistlerde kırılabilirler, dolayısıyla uzun düzlüklere ve az frenlemeye sahip pistler için daha iyidirler.
diferansiyel
La diferansiyel konfigürasyon Ayarlanması gereken birkaç değeri vardır.
- La pompa veya pompa%100 oranında sürülürse iki tekerlek aynı hızda aynı çekişe veya dönüşe sahip olacaktır. Uzun eğrilere sahip devreler için. Öte yandan %0, maksimum gücün tahrik tekerleğine aktarılacağı anlamına gelir. Bu durumda yavaş eğrilere sahip devreler için pozitiftir.
- Söz konusu güç veya güç, %100, sanki her iki arka tekerlek bir aksla birleştirilmiş gibi, sert bir aks gibi görünmesini sağlar. %0, her iki tekerleğin de mümkün olduğu kadar bağımsız olacağı serbest veya kilidi açılmış bir diferansiyel olduğunu belirtir. En büyük güç dış tekerleğe uygulanır. Alçaltılırsa arabanın virajda fazla dışa doğru gitmesini engellemiş olursunuz, eğer virajın içine çok fazla gidiyorsa yükseltmek daha doğru olur.
Eylemsizlik
Söz konusu atalet-yavaşlama veya yanaşma, hızlanmayı bıraktığınızda motorun tutulmasını ifade eder. %100'ü seçerseniz maksimum motor freni eşit şekilde uygulanacaktır. %0'ı seçerseniz iç tekerlek daha fazla frenlenir. Bu aynı zamanda sırasıyla köşenin çok içine veya çok dışına doğru giderken de yardımcı olabilir.
Önyükleme
Ön yük veya ön yük, diferansiyelin reflekslerini, yani bu elemanın hareketindeki düzgünlüğü veya aniliği etkileyecek başka bir değerdir. Daha büyük ön yükleme ile reaksiyon o kadar ani olmayacaktır. 0 ise gaz pedalını bıraktığınız veya frene bastığınız anda devreye girecektir.
süspansiyonlar
içinde süspansiyon ayarları, birkaç şey düzenlenebilir:
- Denge çubuğu veya viraj denge çubuğu: arabanın yanal sallanmasını önleyecektir. Genellikle ön taraf arka tarafa göre daha zordur. Bir viraja girerken aracın tepkisi açısından önemli. Daha sert bir ayar aracı dengeler ancak lastik aşınmasını artırır. Çok yumuşaksa, araç virajlarda fren yaparken daha dengesiz olacak, ancak aşınma daha az olacaktır.
- Yay oranı veya yay oranı: Süspansiyonun ana yayı olup, ne kadar yumuşak veya sert olacağı önemlidir. Genel olarak arka kısımlar her zaman ön kısımlara göre biraz daha yumuşaktır. Sıkışmaya karşı daha fazla direnç ve daha fazla uzatma sağlayacak şekilde yapılandırılırlarsa hareket daha az olur ve bu da aerodinamik performansı artırır.
- Zıplamalar ve çarpmalar: Amortisörlerde geri tepme (uzama) ve çarpma/çarpma (sıkıştırma) yayı bulunmaktadır. Birincisiyle tümsekler, tümsekler, yokuşlar, sıçramalar vb. durumlardaki davranışı iyileştirmeye yardımcı olabilirsiniz; ikincisiyle ise aracın çok fazla batmasını önlemek için frenleme davranışını iyileştirebilirsiniz.
- Yavaş hızlı: aynı zamanda süspansiyonun ne kadar ani hareket edeceğini belirleyen başka bir parametredir. Yavaş geri tepmeyi artırmak lastiğin sıcaklığını artırabilir. Yüksek yavaş geri tepme, lastiğin aşırı ısınmasını azaltabilir.
- Tıpalar veya paketleyiciler: Yüksekliği kontrol etmek amacıyla yayların üzerine yerleştirilen pullardır. Yayın hareketini sınırladıkları için kural olarak 0'a ayarlanmalıdır. Daha fazlası ile arabanın yüksekliği korunarak yere değmesi önlenir. Bu, yağmur yağdığında yere değmesini ve çekiş gücünü kaybetmesini önlemek veya düzensiz devreler için olumlu olabilir.
- Araç yüksekliği veya sürüş yüksekliği: Aerodinamik performansı ve zemin etkisini iyileştirmek için arabanın mümkün olduğu kadar alçaktan kullanılması tavsiye edilir. Öte yandan çok sürtüyorsa ya da yağmur yağıyorsa biraz yükseltilmesi gerekir.
- Kamber veya kamber açısı: Lastiğin yere temas derecesidir. Pozitif bir kamber, en dıştaki lastik sırtının zeminle temas etmesine neden olur. Negatif kamber, iç lastik sırtının temas eden taraf olmasına neden olur. Genellikle negatif düşüşler her zaman kullanılır. Ovallerde sadece 0 damla kullanılır. Öndeki düşüş her zaman daha yüksek olacak, arkadakiler ise sıfıra yakın olacak. Bu daha iyi kavrama ve stabilite sağlar ancak lastik sıcaklığını ve aşınmasını etkileyebilir. Öte yandan, kurulum asimetrik olabilir (sol veya sağ eğrilere bağlı olarak), aslında genellikle asimetriktir, bir tarafı diğer tarafıyla aynı değildir. Açının dönüşe yardımcı olacağını, dönüşte bir tarafın desteklediği yük ne kadar fazlaysa, o kadar fazla kamber açısına ihtiyaç duyulacağını unutmayın.
Üçüncü iskele
Için üçüncü bahar veya üçüncü bahar, etkileyecek:
- İleri: Fren yaparken burnun ne zaman dalacağını kontrol edebilirsiniz.
- Arka: hızlanırken arka tarafın ne zaman batacağını kontrol eder.
Yakınsama
La yakınsama veya ayak parmağı, tekerleklerin sahip olduğu yakınsama açısıdır, bir taraftakiler her zaman diğerine paralel olmadığından bazen biraz açık, bazen de biraz kapalı olabilir. Bu, düz çizgide ve viraj giriş ve çıkış aşamalarında stabiliteyi etkiler.
- Negatif değer, tekerlekler ıraksaktır \—/
- Pozitif değer, tekerlekler birbirine yaklaşıyor /—\
Bir F1 ile, Arka tekerlek Sürücü:
- Ön değerler: Negatiflerse, viraja girerken biraz düz gideceğini, ancak virajın ortasında stabiliteyi artırdığını ve virajdan çıkarken daha hızlı hızlanabileceğinizi fark edeceksiniz. Pozitifse tam tersi olur...
- Geri değerler: bu durumda, negatif değerlerde arka kısım virajı daha iyi takip eder ve aşırı savrulma eğilimi gösterir. Eğrinin ortasında en büyük dengesizliğe sahip olacaksınız ve çok ileri giderseniz dönebilirsiniz. Virajdan çıkarken içeriye doğru gitme eğiliminde olacak ve daha dikkatli hızlanmak zorunda kalacak...
Tuzluk
Bu diğer açı, tekerleğin dikey eksendeki ilerlemesini ifade eder. İçinde kaster açısı sıfır, dikey düz, tekerleğe dik olacaktır. Öte yandan, pozitif bir açı tekerleğin daha önde olmasını sağlayacak, negatif ise aksı tutan dikeyin arkasında olacaktır.
Bu sayesinde direksiyon daha stabil veya daha agresif olabilir:
- Değer 0 veya sıfıra yakın: Direksiyon, direksiyon simidinin çevrilmesine hemen tepki verecektir, ancak daha öngörülemez olacaktır. Çok sayıda viraj veya şıklığın olduğu yavaş devreler için olumlu olabilir.
- Daha yüksek pozitif değerler: 3'ten büyük rakamlarla direksiyon tepkisi daha yavaş ancak öngörülebilir olacaktır. Uzun virajlar ve birkaç yavaş virajın olduğu hızlı turlar için daha iyidir.
lastikler
La lastik basıncı KPa veya kilopaskal cinsinden ölçüldüğünde, aynı zamanda akor da olmalıdır. Lastiğin bozulması ve sıcaklık buna bağlı olacaktır. Bu, tekerleklerin tipine ve devreye bağlı olarak değişebilir. Doğru sıcaklığa sahip olup olmadığımızı görmek için:
- Merkez sıcaklığı ≥ iç sıcaklık: Basınç çok yüksek. Bu, arabanın daha hızlı gitmesini sağlayacaktır, ancak merkezdeki aşınma daha fazla olacaktır ve daha az kavramaya sahip olacak ve kayma eğilimi daha fazla olacaktır.
- Merkez sıcaklığı ≤ dış sıcaklık: basınç çok düşük. Bu, arabanın daha yavaş gitmesine ve daha fazla yakıt tüketmesine neden olacak ve lastik sırtının yanlarındaki aşınmayı artıracaktır.
Genel olarak, öndekilerin arkadakilerden daha fazla basınçla gitmesi gerekiyor, ya da en azından aynı, ancak asla daha düşük değil. Ayrıca, basınçları değiştirirseniz her ikisi de birbiriyle ilişkili olduğundan düşüşü düzeltin.
Resimler | kanva